Novými parametry datových polí řídící jednotky se zvýší točivý moment motoru. Jeho zvýšení vždy znamená snížení spotřeby paliva. Další pozitivní vliv mají upravené přechodové režimy – lapidárně řečeno na plynu není díra a naopak po ubrání rychleji klesnou otáčky motoru. Samozřejmě největším tvůrcem spotřeby je samotný řidič. Platí totéž, co bylo řečeno v bodě 1 o životnosti motoru. Při běžné jízdě se snažte držet v oblasti optimálního točivého momentu (viz křivky vnějších charakteristik pro jednotlivé motory na našich stránkách). Pokud chcete rychle akcelerovat, vytáčejte motor na hranici otáček maximálního výkonu a řaďte. Otáčky Vám po přeřazení spadnou právě do okolí maximálního točivého momentu.
Super nízkou spotřebu Vám zajistí jízda s otáčkami, při nichž motor právě jen udržuje Vámi požadovanou rychlost, nechtějte však potom od motoru závratnou akceleraci po sešlápnutí plynu. Malý tip: zkuste při jízdě po rovině ustálenou rychlostí o trochu ubrat, pokud máte palubní počítač, uvidíte, jak pozitivní vliv to mělo na spotřebu a Vaše rychlost zůstane stejná.

Pozor, extrémně nízké otáčky pod zátěží mají za následek sníženou životnost dvouhmotnostních setrvačníků!

U starších ECU, kde je nutný mechanický zásah, držíme záruku na hardware dva roky a pět let na software. U ECU motoru, kde lze software změnit přes EOBD rozhraní či svorkovnici ECU, do vlastní ECU nezasahujeme a držíme tak pouze 5letou záruku na software. Tato záruka se vztahuje i na změnu nebo upgrade programu ECU v autorizovaných servisech v případech, jako byla známá aféra dieselgate. 

Oficiální záruka na hnací agregát opravou software řídící jednotky končí. V případě jakéhokoliv problému s automobilem, který má od nás opravenou řídící jednotku motoru či převodovky, nejdříve kontaktujte naši firmu. Problém budeme operativně řešit případ od případu, samozřejmě uděláme vše pro Vaši plnou spokojenost.

Chiptuning je změna dat v datových tabulkách paměti EPROM, EEPROM řídící jednotky (chip) za účelem dosažení optimálních hodnot nastavení důležitých parametrů chodu motoru, jako je například předstih zážehu, množství paliva vstříknutého do spalovacího prostoru, plnící tlak u zážehového motoru, nebo také předstřik a délka vstřiku a počet jednotlivých vstřiků a plnící tlak u vznětového motoru, vše ve vzájemných závislostech na provozních podmínkách daného motoru, jako je teplota motoru, velikost otevření škrtící klapky, teplota a množství nasávaného vzduchu, teplota paliva, nadmořská výška a podobně. Protože máme ty nejlepší informace, jsou naše data a tím i parametry motoru nastavena tak, aby bylo dosaženo optimálního průběhu točivého momentu a výkonu motoru, nejnižší spotřeby paliva a optimálních emisí. Samozřejmě při tom bereme ohled na životnost nejen vlastního motoru, ale i spojky, převodovky, diferenciálů a poloos. Proto pokud na daný typ motoru někdo udává lepší parametry, je to přinejmenším podezřelé!
Chiptuningem rozhodně není použití tzv. Power boxu, Speed boxu, Racing boxu a podobného zařízení používaného jen pro koncernové motory TDI a TDI PD, protože v něm nebývá často nic jiného, než odpor, který zkresluje parametry jdoucí do řídící jednotky, ať už jsou to informace o velikosti tlaku vstřiku u TDI, nebo o teplotě paliva u TDI PD. Tato zařízení jsou účinná pouze krátce po jejich instalaci, řídící jednotka se na anomálii hodnot, které dostává, v rámci svých adaptačních hodnot přizpůsobí a účinek těchto zařízení je pak minimální. Z tohoto důvodu je na provedení power boxu De luxe vypínač, aby v běžném provozu uživatelé jezdili na sériový výkon a navýšení využívali jen v případě předjíždění a podobně. V praxi jsou tato zařízení snadno odhalitelná i sériovou diagnostikou, většinou bývá v paměti závad uložena chyba o poloze dorazu ovladače množství paliva a to i po demontáži tohoto zařízení, takže není pravdivé tvrzení, že v případě problému se zařízení demontuje a v servisu nic nepoznají... 

Určitě to není proto, že by to motoráři dané firmy neuměli. Největší podíl na tomto omezování parametrů má marketing automobilky. Například motory 1,3 l 40kW a 50kW používané pro Felicii se od roku 1998 od sebe lišily pouze vačkovým hřídelem a softwarem řídící jednotky. Motory 1,8 T 110kW a 1,8 l T 132kW v Octaviích a Octaviích RS od sebe lišily jen softwarem, motory 1,9 l 66kW a 81kW od modelového roku 2002 navíc odlišují jen jiné vstřikovače.
Filozofie je jednoduchá: my vyrobíme ve velkých sériích relativně lacino stejné motory a Vy pokud chcete větší výkon, tak si připlaťte! O některých dalších zájmech se raději nebudeme rozepisovat… 

Ano, mohou. U starších modelů pouze výměnou řídící jednotky, u novějších přes diagnostickou zásuvku EOBD přístrojem VAS. Protože je tato procedura velmi zdlouhavá a nespolehlivá (poměrně často opravujeme tímto způsobem zablokované řídící jednotky), většinou ji v servisech neaplikují. V dnešní době překotného vývoje pohonných jednotek se nicméně data přehrávají v rámci svolávacích akcí i pravidelných servisních prohlídek poměrně často. Pokud máte podezření, že v autorizovaném servisu došlo k výměně dat, kontaktujte naši firmu, zdarma Vám provedeme kontrolu datových map Vaší řídící jednotky a budou-li data resetována, zdarma je v rámci 5leté záruky upravíme.

Samozřejmě, pokud máte data skutečně od nás. Při jejich tvorbě jsou totiž emisní předpisy na prvním místě. Proto mnohdy dosahujeme právě takových parametrů, jaké uvádíme. Pokud máte problém při emisní kontrole s motorem řízeným řídící jednotkou modifikovanou u nás, bývá způsoben vadnou funkcí některých komponent systému vstřikování a zapalování, např, vadným čidlem teploty, vadným termostatem, lambda sondou, opotřebovanými zapalovacími svíčkami, ale třeba i pochybným benzínem, který byl o 0,20 Kč/l levnější! Největším problémem je, že většina servisů se spokojí s načtením paměti závad, ale tam nemusí být žádné informace uloženy. V takovém případě kontaktujte naši firmu, i v diagnostice platíme za špičku v oboru…

Hlavním důvodem, proč jsme opravy prováděli výměnným způsobem, byl počet aplikací za den. 56 aut za den (náš rekord) se skutečně nedá jinak zvládnout. Pokud při telefonické objednávce tuto skutečnost uvedete, upravíme Vaši vlastní řídící jednotku na počkání za cca 1 hodinu. Se zavedením nové generace imobilizérů v 8/2007 není prakticky jiná možnost, než provést opravu na původní jednotce. Modifikace dat v ECU trvá v tomto případě cca 5 hodin.

Ano samozřejmě. Opravená řídící jednotka se z hlediska činnosti imobilizéru, ale i diagnostiky chová naprosto sériově, bez zkušební jízdy ji nelze v autě diagnostikou rozpoznat. Jsou také zachovány veškeré bloky načtených hodnot pro sériovou diagnostiku přístroji V.A.G, V.A.S, Atal, Bosch apod. Samozřejmě se ŘJ chová sériově i pro diagnostické softwary VAGCOM, Supervag apod.

Pokud chcete nejen Vašemu turbodmychadlu, ale i celému motoru pokud možno co nejméně ubližovat, studený motor nejprve plynulou jízdou bez velkých nároků na výkon ohřejte a pamatujte přitom také na to, že olej v motoru se ohřívá pomaleji než voda. Tepelné šoky nedělají dobře ani Vám samotným, s motorem je to stejné.
Větší nebezpečí pro turbodmychadlo, ale i celý motor je náhlé vypnutí rozpáleného motoru. Výfukové plyny mají v některých režimech teplotu až 950°C, turbodmychadlo má v tom případě oranžovožlutou barvu. Pokud v tomto okamžiku vypnete motor, rotor turba s rozžhavenými lopatkami se přestane okamžitě otáčet, zapracuje zemská gravitace a lopatky turbíny se mírně zdeformují. Při dalším roztočení turbodmychadla se začne projevovat nevývažek, který má za následek zvětšování vůle v prostředním kluzném ložisku turbodmychadla, které je mazáno motorovým olejem. V lepším případě je vůle tak velká, že rotor zachytí o stator turbodmychadla a prostřední osa se překroutí a na turbodmychadle vznikne totální škoda.
V horším případě začnou zvětšenou vůlí středového ložiska pronikat výfukové plyny a naopak olej proniká do sacího i výfukového traktu. Výsledkem je úbytek oleje v motoru, jehož teplota rychle roste a olej přestane mít mazací vlastnosti. Výsledkem může být zadřený motor. Navenek se tato fáze snadno pozná oblaky olejového dýmu z výfuku a zaolejovaným zadním čelem. V tomto případě doporučujeme vůz ihned po zjištění této závady bez odkladu odstavit, určitě tím jen ušetříte. Rada pro opraváře, pokud budete opravovat vůz s takto poškozeným turbodmychadlem, nezapomeňte velice pečlivě vyčistit sací trakt motoru nejen od mechanických nečistot, ale i od oleje, například v intercooleru ho může být i přes litr. Pokud to neuděláte, rychle proudící vzduch olej z mezichladiče vyžene do spalovacího prostoru, tam se všechen nestačí spálit a přes výfuk se dostane na výfukovou turbínu. Turbodmychadlo v takovém to případě nevydrží ani pár stovek kilometrů…
Náhlé vypnutí rozpáleného motoru může mít za následek také deformaci hlavy válců s následným defektem těsnění hlavy válců. Motor je nejlepší dochlazovat jízdou s minimální zátěží motoru cca 3 až 5 minut dlouhou, případně nechte motor dochladit cca 2 min na volnoběh, čímž ale neděláte zrovna nejlépe naší matičce přírodě.

S velkým rozmachem válcových zkušeben parametrů automobilových motorů, jsme ověřováním hodnot získaných různými způsoby zjistili, že se na těchto zařízeních neměří přesně. Důvodů je mnoho, od těch fyzikálně technických, jako je například fakt, že kdyby měl ventilátor chlazení dodávat množství vzduchu odpovídající rychlosti vozidla při otáčkách maximálního výkonu na nejběžněji používaný 3. a 4. rychlostní stupeň, mělo by proudění vzduchu rychlost odpovídající cca 120 až 150 km/h a tudíž by celé zařízení muselo být v aerodynamickém tunelu. S běžně používanými ventilátory dochází při zkoušce k přehřívání intercoolerů ale i celého agregátu a tím velkému ovlivnění naměřených parametrů. Vliv má samozřejmě i teplota, vlhkost a tlak nasávaného vzduchu. Protože se jedná o tak zvanou vnější charakteristiku motoru, provádí se na plný plyn a tak bývá u výkonných aut i problém s prokluzem kol na zkušebních válcích. Rozdíly v naměřených hodnotách například u Fabie 1 RS 1,9 TDI 96 kW mohou být až 32 kW!
Dalšími důvody jsou chyby obsluhy těchto zařízení ať už záměrné, nebo z nevědomosti. Mezi záměrné můžeme zařadit například to, že při měření sériových parametrů obsluha nedává při měření plný plyn (často totiž jsou sériové parametry podstatně vyšší, například koncernové 2,0 l TDI CR 110 kW má běžně točivý moment 345 N.m a výkon 117 až 120 kW), nebo naopak při měření ztrát v hnacím řetězci při ubrání plynu po dasažení maximálních otáček přibrzďováním provozní brzdou ovlivňují jeho velikost. Protože výsledný naměřený moment motoru je součet momentu naměřeného na kolech a právě ztrátového momentu a výkon motoru se počítá z celkového naměřeného točivého momentu a otáček motoru, výrazně tak lze ovlivnit naměřené hodnoty po úpravě. Měření probíhají na zařízeních, která nejsou pravidelně kalibrovaná, neprovádějí se korekce měření na tlak a teplotu vzduchu, nebo naopak se korekce využívají k ovlivnění výsledných naměřených hodnot.
Největším problémem na válcových stolicích při měření hodnot motoru je pak skutečnost, že se velmi obtížně dosahuje srovnatelných parametrů měření při vlastní tvorbě upravených dat řídící jednotky motoru. Naše data vznikají testováním samotného motoru na stolici, kde se snadněji chladí mezichladič stlačeného vzduchu a udržuje se lépe i teplota motoru jako celku, takže se dají zajistit srovnatelné teploty chladící kapaliny, oleje i nasávaného vzduchu i při opakovaných měřeních.
Od nástupu systému PD u dieselů a e-gasu (elektronických pedálů plynu) u benzínových turbomotorů se dají parametry motoru měřit snadno za jízdy přes diagnostické bloky naměřěných hodnot a nejsou ovlivněny množstvím chladícího a nasávaného vzduchu za jízdy. Nevýhodou je naopak déšť či sněžení, kdy nemají pneumatiky motoru po úpravě dostatečnou trakci. Za desítky let prováděných měření na stejném úseku máme mnoho relevantních výsledků měření a díky tomu víme, že chyby při měřeních série a úpravy jsou minimální, protože podmínky měření jsou obdobné. Vozidlo řídí sám majitel vozu, takže nelze z naší strany rozdílně manipulovat pedálem akcelerace a také přímo vidí, že otáček maximálního výkonu bylo dosaženo na kratší vzdálenosti, než u série. Nutno podotknout, že naši spokojení zákazníci se nám pravidelně vracejí s novými vozy a tak nám uváděné, objektivně v laboratorních podmínkách naměřené hodnoty věří a měření parametrů ani nepožadují. Ostatně zlepšené přechodové stavy jsou patrné prakticky hned při rozjezdu vozu, stejně jako podstatně lepší zátahu již z nízkých otáček.

Důvod je prostý – snažíme se uvádět pravdivé a objektivně změřené údaje a ty bez zajištění odpovídajících měřidel a hlavně zkušební dráhy nelze. Zatím se nám povedlo změřit Fabii RS 1,9 TDI PD, výsledky měření jsou uvedeny u příslušného typu na těchto stránkách. Budeme se snažit změřit i ostatní vozy, ale pokud vezmete v úvahu, že musíme dát dohromady vhodné počasí, měřící zařízení, vhodnou dráhu, příslušné vozidlo (opravdu nevlastníme všechny námi upravované auta) a náš volný čas…

Na základě našich vlastních zkušeností i ze zkušeností získaných při diagnostice motorových systémů nejsou sportovní filtry pro každodenní provoz vhodné. I v případě, že jsou správně aplikovány – je instalována pouze vložka do originálního tělesa vzduchového filtru, nebo je použit tzv. kit sání (řádně odizolovaný od tepla motoru s přívodem studeného vzduchu z okolí), většinou bohužel nebývají řádně ošetřovány a do motoru se potom dostávají mechanické nečistoty, které mají negativní vliv na životnost motoru - viz bod 1. V případě, že jsou naopak často čištěny a pro zvýšení účinnosti filtrace syceny olejem, zanášejí se klapková tělesa, omezuje se životnost čidel měřících množství a teplotu nasávaného vzduchu, čidla měřící podtlak v sacím potrubí atd. Relativně malý nárůst výkonu, je tak draze vykoupen vícenáklady na provoz a údržbu.

V zásadě se dá říci, že každá nová zapalovací svíčka správné tepelné hodnoty a vzdálenosti jiskřiště je "tuningovou" svíčkou. Zapalovací svíčky s několikanásobnými elektrodami nadměrně zatěžují zapalovací trafa moderních zapalovacích systémů zážehových motorů, s opotřebením elektrod toto zatížení od většího nutného přeskokového napětí ještě stoupá. U starších provedení zapalování to má negativní vliv na napěťové kabely. Z praxe se nám jako optimální jeví jednobodová zapalovací svíčka s platinovými nebo iridiovými elektrodami, která má nejeto max. 15 000 km.

Ano, ale prakticky jen u zážehových motorů. Vzhledem ke složitosti výfukových soustav dnešních automobilů doporučujeme pouze výměnu posledního dílu. Pozor na skutečnost, že i když většina koncových dílů jsou nabízeny jako nerezové, z nerezu bývá pouze vnější plášť a vnitřní přepážky a perforované trubky jsou z černého kovu. Ty samozřejmě rychle vyreznou, výfuk se stává nadměrně hlučným a neplnícím svou funkci.
U vznětových motorů je zadní díl dostatečně průchozí, pokud ho nahradíte elegantními rovnými koncovkami, bude se Vám očazovat zadní čelo ( viz Fabia RS ), zahnuté sériové trubky totiž směřují saze a pevné částice výfukových plynů na povrch silnice, kde ulpívají. 

U moderních systémů zapalování a vstřikování důrazně nedoporučujeme mytí motorů tlakovou vodou. Dochází totiž k pronikání vlhkosti do jednotlivých svorkovnic příslušenství systému vstřikování a zapalování, svazků elektroinstalace a zemnících bodů. Motorový svazek dnešních automobilů stojí desítky tisíc, navíc se takto postižený automobil velice obtížně diagnostikuje. Setkali jsme se i s "vylezlými" piny řídící jednotky motoru a to už se škoda blíží řádově stovce tisíc korun.

PreviousNext

Zničené patice řídících jednotek poškozené po mytí motoru tlakovou vodou

Pokud tento benzín s oktanovým číslem 98 není předepsán již pro sérii, nemusíte ho používat ani po opravě. Obecně platí, že vyšším oktanovým číslem nic nezkazíte, nižší oktanové číslo benzínu používejte v případě nouze jen na dojetí (natankujte pouze tolik benzínu, kolik Vám bude stačit k nejbližší benzinové pumpě, kde ten správný mají). Při použití nižšího oktanového čísla totiž častěji zasahuje do řízení motoru čidlo detonačního spalování, které reguluje předstih k nižším hodnotám. Výsledkem je nižší výkon motoru a tím i vyšší spotřeba, takže výsledným efektem nemusí být vždy i finanční úspora a rozhodně jím není radost z jízdy. U některých benzinových pump, kde nemají oktanové číslo 98 mají na prodej přípravek na zvyšování oktanového čísla, při jeho aplikaci můžete bez obav natočit plnou.
Často se nás lidé také ptají, u jakých benzinových pump mají tankovat. Odpověď je prostá: pouze u značkových sítí čerpacích stanic, toto doporučení se týká i čerpání nafty pro vznětové motory. Naše diagnostická praxe jasně hovoří v neprospěch "No-name" čerpacích stanic kdy se řádově maximálně stokorunová úspora se mění v několika desetitisícový prodělek. Samozřejmě i v tomto případě existují výjimky, pokud s takovou pumpou máte dobré zkušenosti, tak proč neušetřit. 

V zásadě ano. Jediným omezujícím prvkem je doporučení, kde na dvě nádrže bionafty natankujte jednu klasickou naftu. Pokud víte, že vozidlo bude stát déle než tři dny, určitě bionaftu netankujte. Velmi nebezpečná může být i nekvalitní nafta - netankujte u "pokoutných" čerpacích stanic, pár korun které ušetříte se Vám může nehezky nevyplatit.

Trysky vstřikování u motoru Octavie II TDI 2.0 do které se tankovala nekvalitní nafta

LPG má vyšší oktanové číslo než benzín. Část úpravy datových polí řídící jednotky se týká zvýšení předstihu, takže se vyšší oktanové číslo LPG lépe využije, výsledkem je zvýšení točivého momentu a tím i výkonu motoru, samozřejmě je nižší spotřeba. Dalším pozitivním jevem jsou upravené přechodové režimy, takže v sacím potrubí nevznikají tak velké rozdíly tlaku a systém LPG pak není náchylný ke zpětným šlehům. Pozitivně se projeví také vyšší volnoběh, který u softwarů pro LPG používáme. 

Pokud je cena konkurence výrazně nižší, je to pro nás konkurence pouze cenová, kvalita jejich produktu i následná péče o zákazníka je ve většině případů velmi nízká, jsou případy, kdy následkem špatně postaveného softwaru dojde k poškození i celého motoru.

Aby výrobce motorů dosáhl v tomto případě požadovaných 74 resp. 75 kW z motoru o objemu 1,6 l s dvěma ventily na válec a točivého momentu 145 N.m v případě Octavie, nebo 74 kW z motoru o objemu 1,4 l a točivého momentu 125 N.m v případě Fabie, nemohl si dovolit žádné rezervy, což je jinak běžná marketingová praxe. Princip úpravy u atmosférického motoru spočívá ve zvětšení předstihů zážehu. Tyto motory pracují už v sérii na mezi klepání (detonační spalování), takže zvyšování předstihu by mělo za následek naopak jejich snižování, jako zpětné vazby od čidla klepání. Modifikací datových polí nelze u atmosférického motoru dosáhnout většího množství vzduchu do motoru (běžná praxe u motorů s turbodmychadlem), to lze jen mechanickou úpravou zdvihu, nebo průměru sacích ventilů. O negativech použití sportovního filtru píšeme v bodě 14 FAQ. Pokud do motoru nedostaneme větší množství vzduchu, nemá cenu přidávat ani benzin, neboť by jeho množství zpětně korigovaly jedna, nebo obě lambda sondy (podle data výroby a plnění emisních norem), setkali jsme se i s případem, kdy následkem nekvalifikované úpravy softwaru došlo k zatavení katalyzátoru.

Závěr: u této motorizace nelze prostou úpravou datových polí dosáhnout měřitelných lepších výsledků točivého momentu a tím i výkonu. 

Jeden z požadavků Evropské hospodářské komise zní, aby u všech nových vozů bylo možno přehrávat data v řídící jednotce motoru přes tzv. OBD port při současném dodržení všech platných EU norem. V některých případech se může technik servisu domnívat, že je vhodné nebo nutné aktualizovat software řídící jednotky motoru a k této operaci se používají sofistikované diagnostické přístroje, které se připojí buď kabelem do již zmiňované OBD zásuvky, nebo využívají bezdrátový přenos dat přes rozhraní bluetooth.
Bohužel může občas dojít při této operaci ke zničení řídící jednotky. Nezáleží na tom, zda byla řídící jednotka sériová nebo již jednou upravovaná, většinou je na vině některá ze zde uváděných příčin. Jednou z nich je prostý pokles napětí v palubní síti pod nominálních 12 VDC. Druhou, poměrně častou příčinou je stav, kdy v daném diagnostickém přístroji mají ve Vašem servise již ne zcela 100% funkční baterie a tak při přerušení přívodu proudu dojde i k přerušení nahrávání dat. Dalším častým jevem je přerušení vlastního toku dat ať už vytržením OBD zásuvky diagnostického přístroje, nebo přerušením toku dat přes bezdrátové bluetooth rozhraní, což bývá způsobeno například spuštěním neodrušeného spotřebiče, silného elektromotoru a podobně.
Každopádně se vždy jedná o technologickou nekázeň a chybu servisu, který však následně využívá neznalosti majitele postiženého vozu a chce po něm zaplatit novou ECU, jelikož není schopen takto zablokovanou ECU uvést zpět k životu. Naše firma je schopna pomocí speciálního technologického postupu nahrát i zcela smazanou, nebo jen částečně nahranou řídící jednotku. K dispozici máme jak sériová, tak i modifikovaná data pro lepší parametry motoru.
Cena této služby se odvíjí od několika parametrů – především zda se jedná o sériovou jednotku, nebo jednotku již v minulosti upravenou naší firmou (v tomto případě se na ni vztahuje pětiletá SW záruka). Samozřejmě má na cenu opravy vliv i typ a motorizace auta. Obecně se dá říci, že se cena pohybuje na přibližně ¼ ceny nové ECU motoru. 

Odpověď na tuto otázku musím rozdělit na několik dílů:

1) Porézní hlavy se vyskytovaly v počátcích výroby těchto motorů u modelového roku 2006 by se už tento problém neměl nastat. U starších vozů se vada projevovala tak, že po ujetí cca 50.000 km se začala ztrácet chladící kapalina, která mohla zatékat do spalovacího prostoru, takže motory obtížněji startovaly a z výfuku šla bílá pára nad obvyklou míru. Protože prakticky všechny hlavy byly vyměněné v záruce, může se závada vyskytnout opravdu nahodile u automobilů s proběhem menším než 50 000 km.

2) Spotřeba oleje se vyskytuje hlavně u motorů, provozovaných na prodloužené intervaly s long–life oleji. Tyto oleje jsou po ujetí cca 17.000 km v českých podmínkách (nekvalitní paliva kontaminovaná sírou z LTO, vysoká prašnost, kyselé deště) bez jakýchkoliv přísad, včetně té, která omezuje vypařování motorového oleje. Je–li motor nový, nejsou ještě dostatečně zaběhnuté třecí plochy motoru a olej se vypařuje, dále potom vlivem extrémně rychlého opotřebení těchto ploch (v oleji již nejsou přísady zvyšující otěru vzdornost a olej je dále znehodnocen sazemi jako produktem hoření nafty a křemičitým prachem, který neměněný vzduchový filtr není schopen zachytit – obojí se do oleje dostane profukem kolem pístních kroužků) se olej dostává do spalovacího prostoru ve větší míře a shoří. Velký vliv na degeneraci motorového oleje má též jeho teplota, která samozřejmě roste s jeho zatížením.

3) Hlučná a poruchová turbodmychadla: příčinou jsou opět dlouhé intervaly výměn motorového oleje a vzduchového filtru, další příčinou je nedochlazení turbodmychadla po větší zátěži.

4) Nízká životnost rozvodového mechanismu je dána, jak jinak, použitím long-life olejů, jak je popsáno v bodě 2, uhlíkové saze a křemičitý prach působí jako ideální abrazivo.

Závěr: pokud budete kupovat ojetý vůz Škoda Octavia 2,0 TDI PD 103 kW, hlava motoru bude již vyměněná. Všechny další problémy těchto motorů jsou spojené s jejich provozem na long–life olej, proto se koupi takového ojetého vozu s proběhem vyšším než 90.000 km raději vyhněte. Jako potvrzení těchto řádků může posloužit chování poskytovatelů operativních leasingů, kteří mají jako smluvní podmínku servisní interval 15.000 km.

Někteří výrobci automobilů doporučují či přímo nakazují tankovat do vozů s benzinovými motory palivo BA 98 oktanů. Zpravidla se jedná o vysoce výkonné modely, poslední dobou díky downsizingu (zmenšování objemů) se to začíná týkat i modelů, kde nebylo toto palivo vyžadováno. Větší oktanové číslo benzinu v praxi znamená, že pokud je palivo v pořádku, je daný motor méně náchylný na detonační spalování, které zvětšuje zatížení ložisek klikového ústrojí a zvyšuje teplotu spalovacího prostoru. U starších modelů Škoda laici při detonačním spalování říkali že „klepají ventily“, ve skutečnosti se díky enormním nárůstům tlaku ve spalovacím prostoru prakticky prohýbal celý odlitek hlavy motoru doprovázený tímto charakteristickým zvukem.
Výše jsem napsal, že „pokud je palivo v pořádku“. Dle mých osobních, opravdu draze zaplacených zkušeností, je problém v tom, že na území ČR má málokteré palivo s deklarovanými 98 a více oktany skutečně tuto kvalitu. Vzhledem k tomu, že je o cca 3 – 4 Kč dražší, málokdo ho tankuje. Přísada zajišťující OČ je však velmi těkavá, takže palivo s malou výtočí v tancích u benzinových stanic i ve velkoskladech stárne. Dle mých osobních zkušeností s automobilem Subaru Impreza STI, který je na správnou kvalitu paliva hodně citlivý, mnohdy nedosahuje u nás palivo s OČ 98 a výše ani kvalit BA 95, které má naopak u kvalitních ČS běžně hodnoty 96 – 97 oktanů. V průběhu své diagnostické praxe jsem už několik automobilů natankovaných palivem 98 oktanů „spravil“ aplikací přípravku na zvýšení oktanového čísla. Doporučuji tedy tankovat běžný BA 95 u kvalitních ČS a aplikovat „Octanebuster“ neboli zvyšovač oktanového čísla. Tento přípravek seženete u dobrých prodejců, nebo na velkých ČS v oddělení malých záhadných lahviček. Čtěte pozorně příbalový leták nalepený na zadní části přípravku. Rozhodně nic nezkazíte ani čtvrtletní aplikací „Čističe palivové soustavy“. Oba přípravky vyrábí např. Liqui Moly, Sonax, STP, Golden Eagle atd., cena se pohybuje za stejný přípravek od 120 do 160 Kč. 

Tlak až 250 MPa (2 500 barů) se u motorů TDI PD vytvářel přímo v PD elementu, kde pístek ovládaný vačkovým hřídelem stlačoval motorovou naftu prakticky přímo do spalovacího prostoru. Oproti tomu se tlak až 180 MPa (1 800 barů) systému TDI CR vytváří v rotačním jedno pístovém čerpadle a k jednotlivým vstřikům je veden přes tlakový zásobník (rail) trubičkami.
Pístek rotačního čerpadla je prakticky mazán jen naftou, takže je tak závislý na její mazací schopnosti. Velmi nebezpečnou může být i kavitace, při těchto tlacích může díky příměsím v naftě docházet k lokálním varům na povrchu pístku čerpadla a tím vytrháváním drobných částeček jeho materiálu z povrchu. Protože tento jeden pístek zásobuje prakticky všechny čtyři válce (u TDI PD je vždy jeden PD element na válec), jsou nároky na něj podstatně vyšší a tento systém je dle zkušeností po skončení záruky obecně poruchovější.
Vzhledem k prakticky stejné úrovni vnitřního hluku se mi jeví tento moment jako hlavní důvod, proč byl tento systém do koncernových motorů zaveden. Motorová nafta pro motory TDI CR by měla splňovat normu dle DIN EN 590.
Z výše uvedených důvodů doporučujeme do těchto moderních motorů naftu tankovat u značkových čerpacích stanic, jako jsou Benzina, OMV, Agip, Euro–oil, Paramo či Slovnaft. Pokud vám v tomto výčtu chybí ještě jedna známá značka, tak nechybí, nezapomněl jsem na ni. Na rozdíl od vysokooktanových benzínů, jejichž kvalita je velmi kolísavá je dobré tankovat NM s cetanovým číslem 60, motor s ní má klidnější a tišší chod a cca o 0,5 l/100 km nižší spotřebu. Podobných výsledků však dosáhnete i při tankování běžné nafty u výše uvedených čerpacích stanic s její dodatečnou aditivací speciálními přísadami na zvýšení cetanového čísla. Ve srovnání s NM 60 ušetříte již při tankování a takto upravená běžná nafta se chová prakticky stejně.

Starší provedení motorů Fabie 1,2 l 47 kW řídí ECU Siemens SIMOS 3. Postupem času se na motorech řízených tímto managmentem začaly objevovat opakované problémy s EGR ventilem řídícím zpětné vedení výfukových plynů, navenek se projevující svítící kontrolkou elektroniky motoru, laiky nazývanou „ponorka“, „kohoutek“, „vrtulník“ nebo „grilované kuře“. Motor zpravidla běží na náhradní program s daty upravenými pro dojezd do servisu, vyznačujícími se menší dynamikou vozu a zvýšenou spotřebou paliva. V paměti závad jsou uložené chyby s kódy :

16 785 Systém ZVVP ( systém zpětného vedení výfukových plynů )- průtok příliš malý
16 786 Systém ZVVP – průtok příliš malý
16 788 Systém ZVVP – regulační ochylka
17 809 Ventil ZVVP – zkrat na kostru
17 810 Ventil ZVVP – zkrat na plus
17 811 Regulační odchylka
17 848 Ventil ZVVP přerušení
17 847 Ventil ZVVP chyba v základním nastavení
17 850 Potenciometr ZVVP signál příliš velký
17 851 Potenciometr ZVVP signál příliš malý

Pokud došlo po diagnostice k vyčištění ZVVP, trubky mezi ním a škrtící klapkou, vyčištění škrtící klapky, provedení základního nastavení EGR i škrtící klapky a proměření kabeláže pod zátěží mezi EGR ventilem a ECU motoru opět k indikaci výše uvedených chyb, nebo se opakovaně vyskytla některá ze závad systému ZVVP i po montáži nového ventilu ZVVP, je možné odstranit tento problém přehráním SW v ECU motoru připraveným právě za tímto účelem. SW jsme připravili pro ECU Siemens SIMOS 3 rodin e – SW 5329 a g – SW 7002.
Data jsou samozřejmě rovněž upravena pro zvýšení točivého momentu na 119 N.m, a výkonu na 53 kW, jsou upravené i přechodové stavy a vyšší volnoběh a to vše má za následek snížení spotřeby paliva cca o 0,5 l/100 km. Cena úpravy je 3 000 Kč + DPH, SW se nahrává přes OBD rozhraní přímo v autě a procedura zabere cca 15min.

Obecně se dá říci, že záleží na stáří vozu, technickém stavu motoru a také zda se jedná o motor zážehový (benzínový) či vznětový (dieselový, naftový).

Pokud je motor, a je jedno zda benzínový či vznětový, silně mechanicky opotřebený, prakticky žádná aditiva mu nepomohou. U moderních dieselů navíc s vysokým stupněm opotřebení stoupá riziko nevratného poškození EGR ventilu a DPF filtru, důvodem je motorový olej ve výfukových plynech, ten způsobuje větší přilnavost sazí a ty se pak snáze vrství. Jak se takový motor pozná? Typickým identifikátorem opotřebeného motoru je vyšší spotřeba motorového oleje. Vyšší opotřebení se pak potvrdí kontrolou kompresních tlaků, případně diagnostickou kontrolou délky vstřiků pro jednotlivé válce. Totiž - podprogram volnoběhu v softwaru řídící jednotky má snahu udržovat co „nejkulatější“ volnoběžné otáčky motoru. Pokud se některý v válců z nějakého důvodu zpožďuje, snaží se to program napravit větší dávkou paliva a tedy prodloužením doby vstřiku. Při vysokém stupni mechanického opotřebení již diagnostika píše chybu „vynechání zapalování“ příslušného válce. Jelikož ale vyšší spotřebu oleje může způsobovat také opotřebené ložisko turbodmychadla či ztvrdlé „o“ kroužky na dřících ventilů, je lépe svěřit diagnostiku důvodu spotřeby oleje na techniky s odpovídajícím vybavením a s potřebnými znalostmi.

Zážehové motory:
Máte li veterána, který nemá v hlavě tvrzená sedla ventilů je skutečně potřeba do benzínu přidávat aditiva, která zajistí kluznost povrchu ventilových sedel, jinak hrozí jejich poškození. Nicméně tyto motory mývají nízkou kompresi a tedy malý sklon k detonačnímu spalování. Pokud tedy máte správně seřízenou regulaci předstihu, je zbytečné používat aditiva na zvýšení oktanového čísla. Majitelé starých škodovek si jistě vzpomenou na „chrastící ventily„, což byl zvuk vznikající detonateci způsobeným prohýbáním tělesa hlavy. Tato auta zpravidla najíždějí malé počty kilometrů, je je tedy třeba je parkovat s plnou nádrží, nejlépe pak s aplikovaným stabilizátorem paliva.
Jezdit s plnou nádrží benzinu by měli i majitelé LPG aut, ti by ji navíc měli jednou měsíčně vyjet do dna a znovu natankovat. Zajistí tak, že se jim v ní nebude hromadit voda, která má pak za následek poruchy palivového čerpadla v nádrži a defekty benzinových vstřikovačů.
Díky biolihu, který se do benzínu přimíchává, je dnešní benzin daleko více hygroskopický (tedy daleko snadněji přijímá a udržuje vodu) než dříve. Ta se následně hromadí v nádrži a je vhodné používat aditiva na její odstranění. To je aktuální zejména po skončení zimního období, zde se totiž díky střídání většího teplotního rozdílu (nádrž se ohřívá od výfuku a také vracejícím se benzínem od motoru) v nádrži hromadí vlhkost která následně kondenzuje.
Dnešní benzin BA 95 od dobrého dodavatele má díky biolihu běžně 97 oktanů, pro normální automobily ho tak není potřeba aditivovat za účelem zvýšení oktanového čísla a tento benzin lze bez problémů použít i tam, kde výrobci doporučují BA 98. Nicméně problémem může být rychlost hoření paliva a s tím související tvorba sazí. Ty následně zanášejí sací potrubí a také kontaminují motorový olej. Ten má pak abrazivnější účinky, chemicky se rychleji vyčerpává a to má za následek rychlejší mechanické opotřebení motoru. To se týká v podstatě všech přímovstřikových motorů. Pokud chcete tomuto riziku předejít a tankovat benzin BA 98, tankujte vždy u frekventovaných čerpacích stanic, kde lze předpokládat velkou obrátku paliva. Případně tankujte do výkonného sportovního auta používat BA 95 a aditiva na zvýšení oktanového čísla, z vlastní zkušenosti vím, že taková kombinace je účinnější a ve finále i levnější. Také pro vysoce výkonné přímovsřikové motory je pak dobré využívat aditiva, která umějí nejen zvýšit OČ, ale také rychlost hoření paliva.

Vznětové motory:

U starých vznětových motorů s nízkým vstřikovacím tlakem jsou nároky na kvalitu nafty obecně nízké, zde není potřeba aditivace. Problém může nastat až po delším odstavení vozidla, kdy se biosložka pana Babiše rozkládá na vodu a ta následně poškozuje systém vstřikování paliva. Z tohoto důvodů do málo provozovaných automobilů se vznětovým motorem doporučujeme tankování motorové nafty (NM) bez biosložek. Nicméně toto doporučení platí i pro modernější vstřikovací systémy s tím, že u běžně provozovaných aut znamená použití NM s cetanovým číslem 60 nižší spotřebu a klidnější chod motoru. Vedle většího komfortu cestování tedy ještě ušetříte palivo a vděčné vám bude i životní prostředí.
Nejmodernější systémy vstřikování nafty systému Common Rail (dále jen CR) jsou na kvalitu nafty velmi náchylné a nedodržení některých zásad se prodraží opravou často přesahující sto tisíc korun. Přes ujištění ministerstva dopravy (ministr dopravy Ing. Daniel Ťok - ANO) a zástupců jednotlivých výrobců má použití biosložek v naftě pro systémy CR v období po dieselgate jednoznačně záporný vliv na životnost emisního příslušenství motoru, konkrétně EGR ventilu. Jeho omezená funkce následně způsobuje destrukci DPF filtru. Potvrzením, že se to tak děje, je fakt, že slušní výrobci automobilů příslušné náhradní díly adekvátně tomu zlevnili. Někteří výrobci ale stále účtují 110 tisíc Kč za výměnu DPF filtru (např. ti co tvrdí, že vyrábí nejkvalitnější český kombík) a je tak vhodné, vzhledem k poruchovosti těchto zařízení, brát na tento fakt ohled už pří výběru motorizace, případně značky automobilu.
Pro nejnovější auta s dieselovým pohonem doporučujeme NM s cetanovým číslem 60, jak uvádíme výše, vyšší cenu za litr paliva vám vykompenzuje nižší spotřeba a bonusem je pak vyšší životnost EGR ventilu a filtru pevných částic. Důvodem tohoto doporučení je výrazně méně sazí vznikajících při hoření této NM. Pokud si to chcete ověřit, vezmete dva kahany a do jednoho nalijete NM60, do druhého běžnou motorovou naftu. Po zapálení kahanů vezmete bílý papír a chvíli jej nechejte nad kahany očadit sazemi. Papír nad kahanem s dražší naftou bude očividně méně očazený. 
Bohužel zastaralá ČSN, která řeší kvalitu motorové nafty, má zásadní nedostatky v požadavcích na mazivost a NM s cetanovým číslem 60 nedosahuje takové mazivosti jako nafta s příměsí produktů páně Babišovi. Tu je tedy třeba zajistit právě aditivy. V oddělení malých záhadných lahviček na větších ČS jich najdete velké a rozličné množství, od těch, co jen zvyšují mazivost nafty až po ty, co mají pozitivních účinků více. Pozor, nepoužíváním mazivostních přísad při současném užití NM s cetanovým číslem 60 riskujete přidření vysokotlakého palivového čerpadla CR. Zde vysokým třením málo mazaných ploch vzniká kavitace, jež způsobí vznik drobných kovových pilin. Ty jsou tak jemné a ostré, že nejen ucpou drobné otvory vstřikovacích trysek, ale také se dostávají vratnou větví do nádrže a tak kontaminují celý systém a nastává zmíněná drahá oprava.

Dnes se na naši firmu obrátil jeden motorista se zajímavým dotazem: Plánuji odstavení automobilu s NOx filtrem a tedy i vstřikováním vodného roztoku močoviny. Co má s močovinou udělat, aby časem přes zimu v nádržce automobilu neztvrdla, což skutečně dělá?

Čerpadlo, jež v systému vytváří potřebný tlak pro její vtřikování do katalyzátoru po vypnutí zapalování obrátí chod a močovinu z jejího vedení pod vozem vysaje zpět do zásobní nádobky. Aby v ní časem nezatvrdla, doporučujeme ji z nádobky odsát co nejdůkladněji a následně vlít do nádobky destilovanou vodu. ( předpoklad je, že odstavené vozidlo nebude vystavené extrémnímu mrazu – led by mohl nádobku roztrhat ) Po ukončení odstávky naředěný roztok močoviny s destilovanou vodou opět co nejdůsledněji odsajete a nalijete novou močovinu. Starším systémům mírně naředěná AD blue nevadí, poslední emisní systémy dieselových motorů zvodnatění močoviny umí odhalit, protože takový roztok nezaručuje dokonalou fci NOx , pokud však budete pracovat pečlivě, malý zbytek ředěného AD blue systém neodhalí.

Protože je to technický nesmysl a od firem, které škálu úprav nabízí ukázka neznalosti, případně dobře promyšlený marketing, snaha jak zaujmout zákazníka a odlišit se od konkurence. Fyzika je neoblíbená disciplína, nicméně v praxi odráží přírodní zákony, kterým samozřejmě podléhá i chod točivých motorů. Pro výpočet výkonu v kilowattech [kW] motorů platí vztah P = Mk * n / 9.550. Točivý moment (Mk) se zadává v Newton metrech [Nm]  a otáčky (n) v jednotkách za minutu. Číslo 9.550 je konstanta zjednodušující výpočet vztahu točivého momentu a úhlové rychlosti. Výkon motoru jako takový je definován jako práce za čas, nejde tedy přímo měřit. Každý dynamometr měří točivý moment a z něj se podle výše uvedeného vzorce počítá výkon.

Aby se na daném motoru dosáhlo co nejvyšší úspory spotřeby paliva po úpravě, musí se točivý moment zvýšit na maximální možnou hodnotu, samozřejmě s ohledem na životnost turbodmychadla, únosnost spojky a převodů a především na mez detonačního spalování. Pokud se podaří se vzrůstajícími otáčkami udržet zvyšující se točivý moment, dosáhne se v určitých otáčkách či jejich rozsahu i maximálního výkonu daného motoru. Logicky tak stejný motor, kterému se zvýší v rámci možností výkon, bude mít v určitém rozsahu otáček také nižší spotřebu. Jednoduše tak není možné nabízet úpravy, které mají vliv na spotřebu, jiné modifikace ovlivňující dynamiku motoru a další, která má vliv pouze na výkon motoru. Řekněme to ještě jinak - pokud netoužíte po sportovní jízdě a hlavním cílem je úprava přechodových stavů a odstranění prodlevy plynového pedálu, budete po naší úpravě motor provozovat v rozsahu maximálního kroutícího momentu a maximální výkon budete mít jako rezervu pro případ potřeby. Nezapomeňte, že výkon může řidič snadno regulovat kombinací otáček motoru a tlaku na plynový pedál.

Jako důkaz našeho tvrzení uvádíme vnější charakteristiku české motorové klasiky 1,3 l Bosch mono motronic 40 kW z Favoritu či Felicie. Pro zjednodušení jsme na grafu z motorové brzdy zvýraznili křivky točivého momentu, výkonu a spotřeby paliva. 

Poslední dobou se ozývají vlastníci motorizací 1.5 TSI 110kW a většinou se velmi podobně ptají: Koupil jsem si automobil s motorem se systémem vypínání válců ACT. Velmi mě vadí vibrace motoru, které při činnosti systému registruji a bojím se o spolehlivost motoru. Umíte tento systém vypnout? 

Tlak EK EU na snižování emisí nutí automobilky hledat cesty snižování emisí výfukových plynů spalovacích motorů. Homologační emise automobilů se řídí předpisem WLTP, který je navržen tak, aby lépe vyhovoval elektromobilům, kdy účinnost elektromotoru je nejvyšší při nízkých otáčkách a malé zátěži. Tato metodika současně pozitivně zkresluje parametr dojezdu elektromotorů, pokud je však od elektromobilu vyžadována obvyklá dynamika jízdy, reálný dojezd se od hodnoty získané metodikou WLTP zpravidla sníží na 50% udávané hodnoty. Spalovací motory, jejichž regulace výkonu je převážně řízena škrtící klapkou, pracují v provozních režimech vyžadovaných metodikou WLTP méně neefektivně, pro výrobce je jednou z cest dosažení lepšího průběhu testu omezení funkce několika válců (u osmiválců čtyř, u čtyřválců dvou). Je to efektivní cesta jak snížit výkon motoru a současně nemuset dramaticky snižovat průtok vzduchu pomocí škrtící klapky. Jak to funguje u koncernových motorů je zřejmé z tohoto reklamního videa:

Zkušenosti uživatelů jsou takové, že zmíněný systém v praxi měřitelnou úsporu paliva nepřináší, protože normální řidič nejezdí dle „cinknutého“ režimu WLTP. V souvislosti s tímto systémem tak vyvstává mnoho otázek týkajících se nejen spolehlivosti samotného systému, ale následně i motoru jako celku. Platí zde klasické - čím méně dílů v činnosti, tím více ubude problémů. Elektricky může nastat problém ve vodičích a solenoidu ovládání šoupátek. Mechanicky bude docházet k zanášení drážek, po nihž se přesouvají šoupátka ovládaná solenoidem,  karbonovými úsadami. Těch dnešní motory produkují skutečně velké množství, dílem díky vysokým intervalům výměny motorových olejů a vzduchových filtrů a také z důvodu přidávání biolihu do benzínu. Složitost konstrukce je patrná z následující fotografie: 

Pokud bude pohyb šoupátek karbonovými úsadami omezený, může nejenom docházet k váznutí jejich funkce, ale jejich částečné posunutí povede ke zvýšenému tlaku na příslušný palec vačkového hřídele a hrníček zdvihátka, což následně povede k jejich většímu opotřebení v místě kontaktu.

V praxi se ukazuje i další negativní stránka tohoto systému a to zarůstání sacích kanálů vypínaných válců sazemi. Vždy po vypnutí funkce ventilů totiž v sacím kanálu zůstane zbytek výfukových plynů. No a saze z nich se postupně ukládají na stěnách potrubí a kanálů. V plné síle se problém ukáže samozřejmě až po záruce, takže drahé čištění kanálů, či dokonce výměna hlavy válců bude realizována na účet zákazníka.

Oblast aktivity ACT

 

Jsme přesvědčeni, že jde o časovanou bombu, která v konečných důsledcích emise motorů s tímto systémem výrazně zhorší až na úroveň, kdy neprojdou ani běžnou periodickou kontrolou ME/STK. V rámci úpravy řídících dat tak nabízíme možnost činnost tohoto systému deaktivovat, čímž samozřejmě zmizí také nepříjemný zvukový a vibrační doprovod.