Dnešní automobily jsou díky tlaku na co nejnižší cenu, snahou po menší hmotnosti a konečně i pseudo ekologickým snahám (nejekologičtější je dle našeho názoru spolehlivé auto které se nemusí opravovat, dlouho vydrží a tudíž není potřeba nic likvidovat nebo vyrábět) vším možným, jen ne poctivě vyvinutým a vyrobeným produktem, který je schopný ideálně fungovat i bez elektronických vychytávek. Jednou z těchto moderních funkcí je systém start-stop. Systém start-stop v praxi funguje jednoduše tak, že pokud je zapnutý – a to je automaticky po každém startu pokud ho tlačítkem nevypnete, při každém uvedení vozidla do klidu zhasne motor po cca 1/2 sekundě. Zpět nastartuje po sešlápnutí spojky u vozů s mechanickou převodovkou, či odbrzdění provozní brzdy u vozidel s automatickou převodovkou.

Emisní homologační test se dle Evropské Hospodářské Komise jezdí na válcové zkušebně, kde jsou přesně definovány jízdní režimy a také 45 s dlouho trvající stání. Řídící jednotky automobilu dnes již po 20s tohoto testu poznají, že se účastní ho účastní a tak se na něj nastaví. Protože jízdní odpory na válcové zkušebně neodpovídají těm skutečným (chybí mimo jiné vliv odporu vzduchu a stoupání, ale také různá velikost valivého odporu pneumatiky na různých površích ), je možné konkrétní nastavení parametrů řízení motoru optimalizovat na co nejlepší emise a co nejnižší spotřebu, kterou pak výrobci jako normovanou uvádějí ve svých katalozích. Mimo jiné lze vypnout i buzení velkého alternátoru, takže po čas testu nedobíjí. Tak vzniká v praxi rozdíl mnoha litrů paliva na 100 km reálné spotřeby oproti té uváděné výrobcem.
Výrobci aut je dnes koncipují jako spotřební zboží a proto do svých produktů vkládají různá řekněme něžně – kazítka. Jsou jimi například v provozu prodloužené intervaly výměn olejů, filtrů a svíček (u zážehových motorů), konstrukčně pak třeba na celkově pozinkované karosérii vytvořené kapsy, aby se v daných místech držela vlhkost, metodou konečných prvků optimalizované díly motoru, které mají rovněž programově omezenou životnost, laciná a nepřesně vyrobená ložiska v nábojích kol, manžety hnacích hřídelů z plastu , ledabyle povrchově ošetřené díly podvozku atd…
Stop start systém je takovým ideálním kazítkem, navíc se tvářící jako spořič paliva. Při startu motoru a jeho doběhu po vypnutí netlačí olejové čerpadlo dostatečný tlak oleje, takže v těchto režimech dochází k polosuchému až suchému tření. Při aplikaci dlouhých intervalů výměn pak navíc olej postrádá přísady, jež zvyšují otěruvzdornost povrchu třecích ploch, absolutně nemá nízkou viskozitu, takže trvá delší dobu, než se do mazacích míst dostane a konečně pro každý start se nastavuje bohatší směs, takže výsledkem je naředění oleje benzínem. U vozidel s mechanickou převodovkou se po zhasnutí motoru třeba na křižovatce tento opět iniciuje sešlápnutím pedálu spojky, což vytváří větší tlaky v axiálních ložiscích klikového hřídele. To konec konců platí pro každý start, modernější auta vám ho bez vyšlápnuté spojky neumožní. Systém vyžaduje výkonnější startér a alternátor, který musí mít více našponovaný drážkový řemen, čímž vznikají větší síly na hlavní ložiska klikového hřídele, o tom, že jsou při použití tohoto systému častější režimy, kdy jsou špatně mazaná, jsem psal výše.

Jak se systém funguje v praxi ? Měl jsem možnost jezdit s velkým SUV vybaveným třílitrovým dieselem a automatickou převodovkou. Aby takto vybavené auto nepopojíždělo třeba ve frontě před semaforem, musíte stát na brzdě, motor tedy zhasne, na jednom semaforu třeba 4x. Aby jste mohli přeřadit z polohy voliče pro jízdu vpřed do polohy vzad, musíte stát na brzdě, motor opět zhasne, při složitějším parkovacím manévru s nedostatkem místa mně motor zhasnul 5x. Padne–li na semaforu zelená, pustíte brzdu, motor naskočí, před vámi je však řidič z čeledi Outloňů váhavých, kterému to prostě trvá déle, musíte zabrzdit a motor zhasne. Mezitím se outloň pohne, brzdou provozu jste však pro změnu vy, protože systém se rozhodl, že nastartuje až po chvíli. Jak jsem psal, systém lze deaktivovat, musíte však na to myslet, takže místo usnadnění ovládání vozidla tu máme jen dalšího prudiče navíc. To, že vám bude studené auto chcípat (záleží na nastavení systému od výrobce) a v létě se diky nefungující klimatizaci budete smažit, jsou další bonusy. Situace je o to horší, že díky tomuto opatření automobilky snáze plní emisní normu EURO VI, takže již vyvinutý systém se bude montovat do všech nových aut, ať ho chcete, či nechcete, navíc si ho budete připlácet !!!

Podle mne nemohl nikdo vymyslet nic nebezpečnějšího a plynulost městského provozu ohrožujícího zařízení, než je právě toto. Neuvěřitelné je, že ač ho nechcete, budete ho mít a ještě si ho připlatíte. Trvale to vypnout nejde, ve finále se tím palivo neušetří, přibudou náklady na servis extrémně namáhaných startérů, alternátorů a baterií. To, že toto zařízení bude spolehlivě ničit motor, jsem už napsal. Konečný skutečný přínos tedy bude mít výrobce auta, které vám díky systému prodá dráže a dříve se porouchá, ať už částečně, či motor totálně. Vyrobit nový alternátor, startér (náhradní díly na opravu jistě nějaký čas nebudou) a akumulátor , neřku–li nový motor a ty staré ekologicky zlikvidovat zatěžuje naši nebohou matičku zemi ať už emisemi tepla či škodlivých plynů. Místo ekologie tu máme přírodní katastrofu, o dopravních nehodách, které tento výmysl způsobí ať přímo či nepřímo nemluvě, ale IT odborníci, právníci a obchodníci se budou moci vytahovat, že ho tam mají, ekoteroristi budou jásat, jak jsou ta auta zelená !!! Rozumně a prakticky založený technik zapláče a nové auto si prostě nekoupí. My přemýšlíme o tom, jak softwarově tento paskvil odstranit…

Malá poznámka na závěr: už jste se zamysleli nad tím, kolik paliva by jste ušetřili, kdyby jste na křižovatkách u semaforů, nebo u železničních přejezdů nestáli zbytečně celou dobu na brzdě a nejezdili se zapnutými mlhovkami, když není mlha?