Ten má potom sníženou hltnost, čímž klesá jeho účinnost a přímo úměrně tak stoupá spotřeba paliva. To je, dalo by se říci, menší zlo, které prach páchá. Tím větším je skutečnost, že časem křemičité krystalky obsažené v prachu filtr perforují a pokračují směrem k sání motoru. První důležité čidlo, které stojí vzduchu v cestě je měření teploty a množství nasávaného vzduchu. Jeho životnost a korektnost dat, která hlásí řídící jednotce motoru je tak přímo ohrožena. Jako druhé přichází na řadu náběhová hrana oběžného kola turbodmychadla. To se po delší době projevuje houkáním či jak říkají zákazníci „zní to jako když jede sanita“. Vinou opotřebení často nastává nevývažek turbíny s jejím následným poškozením.

Prach se částečně usazuje i v intercooleru, čímž se zmenšuje jeho účinnost. Náležitě abrazivně působí prach i na dřících a vodítkách ventilů, jejich sedel a talířků. Podobně působí i na dvojici pístní kroužek – válec. Dílem pak prach odchází výfukem a dílem profukem padá do kartéru motoru, kde s motorovým olejem vytváří vysoce kvalitní brusnou emulzi, kterou olejové čerpadlo motoru neomylně dopravuje do míst s největším třením, tedy ke klikovým a ojničním ložiskům, vačkovému hřídeli, udvihátkům atd. Spolu s výfukovými plyny a sazemi pak konečně zbytek prachu odchází směr EGR ventil, chladič výfukových plynů a DPF filtr, kde se také usazuje a snižuje průchodnost daných zařízení a množství zbytkového popela v DPF filtru.
Klademe si tedy otázku - co vede výrobce automobilů k servisním doporučením, kdy se má vzduchový filtr měnit v intervalu 90.000 kilometrů? Záleži-li Vám na vašem autě, nechejte vyměnit filtr sání alespoň v polovině tohoto intervalu. A máte–li rádi své plíce, vyměňte spolu s ním i kabinový filtr, auto se Vám bude v zimě méně potit.