Naše firma má odjakživa snahu napravovat chybičky sériové produkce koncernových vozů tak, aby nevznikala žádná další škoda, naopak, aby užitná hodnota vozů stoupla, včetně životnosti nejen dílů , ale i hnacího agregátu ( motor s příslušenstvím, spojka, převodovka, hnací hřídele ). Proto i naše úpravy softwaru řídící jednotky motoru jsou vždy provedeny s maximální znalostí nejen samotných datových polí ( populárně řečeno map ), ale také znalostí fyzikálních zákonitostí a zkušeností z provozu konkrétního druhu spalovacího motoru, pevností dílů, vlivu emisních opatření na aktuální jakost motorového oleje atd.

Ukažme si na automobilu primárně od výrobce určeného pro spalování samotného bioetanolu, pro něž se vžilo označení FFV (flexi fuel vehicle) rozdíly v provedení jednotlivých konstrukčních skupin. Tou první je samotná palivová nádrž, která je buď z plastu odolného bioetanolu, nebo je kovová. U běžného auta na benzín může při tankování samotného etanolu docházet k jejímu křehnutí a následnému prasknutí a je jen otázkou, zda se palivo vystříknuté na výfuk vznítí, či nikoli. Rozdíl je také u palivového čerpadla, kde je u FFV provedení automobilu motor bez komutátoru a uhlíků, protože díky většímu obsahu kyslíku v palivu dochází k intenzívní elektrolýze a životnost běžného palivového čerpadla tak klesá na cca čtvrtinu. Palivové vedení je na rozdíl od plastového provedení kovové, průtokem etanolu přes plastové potrubí vzniká statický náboj a k výbuchu může být velmi blízko. Plastové vedení bude degenerovat účinkem etanolu podobně jako nádrž, takže v lepším případě opět přijdete jen o zásobu paliva v horším o celý vůz.

Etanol je mnohem hydroskopičtější (schopnost vázat vodu) a ta se provozem usazuje na dně nádrže, která nemá odkalovací otvor. Tento fakt má nejen nepříznivý vliv na životnost palivového čerpadla, ale také na životnost dalších částí palivového systému. Sedla ventilů jsou u FFV provedení ze spékaných karbidů a jejich zasazení do hlavy je provedeno tak, aby styčná plocha byla co největší, při spalování etanolu vznikají vyšší teploty a na rozdíl od benzinu tolik nemaže, takže pokud na hlavě není tato úprava provedena, dochází k zaklepání sedel ventilů do hlavy podobně, jak je tomu u motorů provozovaných na LPG. To, za jak dlouho k tomu dojde, záleží na tom, jak hodně chudou směs bude řídící jednotka E85 emulovat. Běžné FFV vozy mají totiž o 1/3 vyšší spotřebu paliva oproti provozu na BA 95. Je to dáno fyzikálně tím, že E85 má o 1/3 nižší výhřevnost než BA 95 a tak i spotřeba musí být na toto palivo vyšší. U originál automobilu FFV tak jezdíte na 1 km prakticky za stejnou cenu, byť je palivo levnější, ale právě rovněž o tu 1/3. Vyšší je však pořizovací hodnota FFV vozidla oproti srovnatelnému provedení na benzin. Aby tedy montér přídavné jednotky E 85 (protože v ničem jiném konverze na E85 po česku nespočívá) dosáhl slíbené úspory paliva, musí nastavit směs jako chudou. Detonační spalování (u starších škodovek lidé říkali, že cvrlikají ventily, přitom se de facto hlava prohýbá v půli) nenastane, protože E85 má oktanové číslo kolem 105, takže podle toho není nic poznat. Poznají to ale právě sedla ventilů a u moderních aut i katalyzátor, který se při vyšších zátěžích chladí vstřikováním benzínu. Podobně se více benzínu vstřikuje při prvních cca 20s „studeného“ běhu motoru, aby se tento zapálil až v katalyzátoru a tím ho předehřál (jestli to bude číst někdo z pražských radních, tak to je skutečný důvod, proč jsou emise v centrech západních měst po zákazu vjezdu starších aut horší, reálná ekologie emisního předpisu EURO IV a výš je velmi sporná, v praxi pak nespálený benzin těch cca 20s doslova vytéká z výfuku ). Problém je v tom, že E85 obsahuje více kyslíku a řídící jednotka E 85 kopíruje sériové benzínové mapy jen s tím rozdílem, že je podle nastavení oproti benzínu bohatší směs, takže teploty katalyzátoru neúměrně rostou. Katalyzátor s kovovým nosičem se zataví a ten s keramickým rozpraská a vysype se, zpravidla pak zacpe zadní díl výfuku a auto se rovněž zastaví. Originál FFV vozidla mají předehřev motoru, aby při nižších teplotách šel motor nejen snadno nastartovat, ale při studeném chodu se spalováním E85 produkuje kyselina mravenčí a formaldehyd. Kyselina mravenčí degraduje kvality motorového oleje, formaldehyd se ve formě tvrdé pryskyřice usazuje na stěnách karteru, ucpává olejové kanály, sací koš olejového hospodářství motoru, zapéká pístní kroužky atd. Originál FFV vozidla mají interval výměny oleje 2/3 oproti verzím na benzin. Díky vyšším teplotám spalování a vyšším nárokům na zapálení chudé směsi je více namáhána zapalovací soustava, proto je třeba měnit častěji zapalovací cívky, nižší bude životnost zapalovacích cívek.

Problémů s konverzí na E85 po česku bude jistě víc, ukáže je až čas. Mé doporučení však je v případě alternativních paliv stále stejné, jestli jezdíte větší počet km a chcete šetřit, jedinou spolehlivou a ve finále i lacinou cestou je turbodiesel. Realizace konverze benzínového auta na E85 pouze cestou přídavné etanolové jednotky je jednoznačně cesta úspor ať to stojí, co to stojí !!!