Poznatky z více jak 50.000 námi provedených aplikací seřízení řídících jednotek jsou takové, že seřízení nemá vliv na jejich vlastní spolehlivost ani na spolehlivost motorů a jejich příslušenství. Úpravou jsme dosáhli zvýšení točivého momentu motoru v celém rozsahu využitelných otáček o 6 Nm s tím, že již od 2.500 ot./min. je k dispozici 105 Nm, maximum 119,6 Nm je potom k dispozici při 3.500 ot./min. Budete – li se v provozu držet v tomto rozsahu otáček, budete mít zároveň nejmenší spotřebu paliva. Maximálního výkonu 52 kW motor dosahuje při 5.500 ot./min. Další zlepšení zaznamenáte v tzv. přechodových režimech - při rychlém ubrání, nebo naopak přidání „plynu" motor reaguje bez zbytečných prodlev a škubání. Na základě zkušeností z provozu s těmito motory jsme dále upravili velikost volnoběžných otáček, jež lze potom nastavovat od 800 do 960 ot./min., oproti sériovým cca 740 ot.min-1. Výhodou je snadnější rozjezd bez zhasnutí motoru a dále se odstraní klepání převodovky, které je však slyšitelné pouze vně vozu u levého předního kola.
Funkce imobilizéru SIEMENS montovaného v prvovýrobě zůstává zachována, kdo nevěří, nechť si nechá vyrobit klíč spínací skříňky bez čipu, resp. s čipem, ale bez přizpůsobení – motor po spuštění cca za 2 sekundy zhasne.
Postup úpravy
Čas. náročnost
Cena úpravy
OBD II zásuvka*
45 minut
3.630 Kč vč. DPH
Zkušenosti z provozu jsou takové, že nejnižší námi zaznamenaná průměrná spotřeba paliva je 4,7 l/100 km, průměr se pohybuje kolem 6,5 l/100 km. Problematická je spolehlivost sériových a tím i upravených řídících jednotek. Řídící jednotky systému SIEMENS jsou velmi málo odolné přepětí v palubní síti vozidla, proto doporučujeme věnovat zvýšenou péči alternátoru. Úprava řídící jednotky nemá podle našich dosavadních zkušeností žádný vliv na životnost motoru.
Přeprogramování řídící jednotky provádíme přímo ve voze přes diagnostickou zásuvku. Protože se jedná pouze o softwarový zásah, za naši úpravu v tomto případě držíme pouze tzv. softwarovou záruku, v případě poruchy řídící jednotky nahrajeme do nové zadarmo upravený program. Upravená řídící jednotka komunikuje s originální diagnostikou V.A.G, ATAL, V.A.S jako sériová, její úpravu lze odhalit prakticky jenom jízdní zkouškou, také emisní limity zůstávají beze změny.
* Úpravu řídící jednotky provádíme přímo ve voze, je nutné se dostavit s ním. Na námi upravenou řídící jednotku držíme záruku 2 roky na hardware (vlastní řídící jednotku) a pět let na software.
Naše poznatky z provozu motorů 1,2 l HTP v České republice jsou následující: na bezporuchový chod tohoto motoru má zásadní vliv kvalita motorového oleje. Ta vzhledem k příměsím síry v našich palivech rapidně klesá, dle našich zkušeností je olej v benzinovém motoru po ujetých 7.500 km prakticky bez přísad a paradoxně čím kvalitnější olej použijete, tím rychlejší bude jeho degradace.
Specifikem motoru 1,2 l HTP je vysoká teplota oleje, daná nevhodným umístěním katalyzátoru před hlavní olejový kanál v bloku motoru (páni konstruktéři zapomněli při využívání metody konečných prvků používat zdravý selský rozum). Pokud olej v motoru necháte déle jak 10.000 km (ano zásadně se to rozchází s doporučením výrobce na servisní prohlídky), dochází k zakarbonování pístních kroužků, ale hlavně zdvihátek ventilů v hlavě. Ty se nevracejí dostatečně rychle a dostávají se do kontaktu s písty motoru – výsledkem je minimálně poškozená hlava motoru. Dalším konstrukčním nedostatkem je technické řešení napínáku rozvodového řetízku – z důvodu snížení nákladů na výrobu motoru není použit systém rohatka – západka, který by i při motoru v klidu udržoval dostatečné napnutí rozvodového řetězu a napínák je tlačen tlakem motorového oleje jen při běhu motoru. Vlivem provozu dochází k degradaci motorového oleje a tím také k výraznému zvětšování jeho viskozity. Při startu motoru pak nemusí být napínák schopen dostatečně rychle napnout rozvodový řetěz, ten se rozkmitá a na rozvodovém kole přeskočí. Po prodloužení vodících lišt rozvodového řetězu dochází k tomuto jevu méně často.
V obou případech je prevencí včasná výměna oleje, nejlépe přesně na polovině servisního intervalu doporučeného výrobcem, tedy na 7.500 km, nebo alespoň při proběhu 10.000 km. Toto doporučení nijak nesouvisí s námi prováděnými úpravami SW!
ŘJ motoru může poškodit přebíjející alternátor, proto doporučujeme jeho revizi po každých 60.000 km. Toto doporučení platí i pro neseřízenou ŘJ.
Starší provedení motorů Fabie 1,2 l 47kW řídí ECU Siemens SIMOS 3. Postupem času se na motorech řízených tímto managmentem začaly objevovat opakované problémy s EGR ventilem řídícím zpětné vedení výfukových plynů, navenek se projevující svítící kontrolkou elektroniky motoru, laiky nazývanou „ponorka“, „kohoutek“, „vrtulník“ nebo „grilované kuře“. Motor zpravidla běží na náhradní program s daty upravenými pro dojezd do servisu, vyznačujícími se menší dynamikou vozu a zvýšenou spotřebou paliva. V paměti závad jsou uložené chyby s kódy:
16 785 Systém ZVVP ( systém zpětného vedení výfukových plynů ) - průtok příliš malý
16 786 Systém ZVVP – průtok příliš malý
16 788 Systém ZVVP – regulační ochylka
17 809 Ventil ZVVP – zkrat na kostru
17 810 Ventil ZVVP – zkrat na plus
17 811 Regulační odchylka
17 848 Ventil ZVVP přerušení
17 847 Ventil ZVVP chyba v základním nastavení
17 850 Potenciometr ZVVP signál příliš velký
17 851 Potenciometr ZVVP signál příliš malý
Pokud došlo po diagnostice k vyčištění ZVVP, trubky mezi ním a škrtící klapkou, vyčištění škrtící klapky, provedení základního nastavení EGR i škrtící klapky a proměření kabeláže pod zátěží mezi EGR ventilem a ECU motoru opět k indikaci výše uvedených chyb, nebo se opakovaně vyskytla některá ze závad systému ZVVP i po montáži nového ventilu ZVVP, je možné odstranit tento problém přehráním SW v ECU motoru připraveným právě za tímto účelem. SW jsme připravili pro ECU Siemens SIMOS 3 rodin e – SW 5329 a g – SW 7002.
Data jsou samozřejmě rovněž upravena pro zvýšení točivého momentu na 119 N.m, a výkonu na 53 kW, jsou upravené i přechodové stavy a vyšší volnoběh a to vše má za následek snížení spotřeby paliva cca o 0,5 l/100 km.
| ot./min. | výkon (kW) | točivý moment (N.m) | ||
|---|---|---|---|---|
| série | po úpravě | série | po úpravě | |
| 1.500 | 13.2 | 13.4 | 84.0 | 85.3 |
| 2.000 | 19.0 | 20.0 | 90.7 | 95.5 |
| 2.500 | 25.5 | 27.5 | 97.4 | 105.0 |
| 3.000 | 32.7 | 36.7 | 104.1 | 117.0 |
| 3.500 | 41.6 | 43.8 | 113.4 | 119.6 |
| 4.000 | 44.8 | 48.3 | 107.0 | 115.2 |
| 4.500 | 45.9 | 51.3 | 97.5 | 109.0 |
| 5.000 | 46.1 | 51.7 | 88.1 | 98.7 |
| 5.500 | 47.0 | 52.0 | 81.6 | 90.3 |
| 6.000 | 46.6 | 51.8 | 74.2 | 82.4 |
Jak vybírat tuningovou firmuPár dobrých rad
CIMBU Autosport
Sukorady u Ml. Boleslavi 103
294 06 Březno
tel. 326 397 184
gsm: 601 280 786
e-mail: info@cimbu.cz