Javascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.comJavascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.comJavascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.com
ČESKY   |   SLOVENSKY   |   ENGLISH   |   MAGYARUL   |   POLSKI
Škoda Octavia III Scout RS 2.0 TDI CR, manuální převodovka 135kW


Popis seřízení motoru:

Auto tuning a diagnostiku motorů má Cimbu autosport v programu od roku 1987. Od roku 1994 naše firma provádí zvyšování výkonu motoru úpravou software řídící jednotky motoru automobilů ŠKODA. Chiptuning řídících jednotek systému vstřikování a zapalování BOSCH motorů 2,0 TDI PD DPF nám pomohl získat dostatek zkušeností, které jsme uplatnili i při chip tuningu řídících jednotek BOSCH EDC 17 74 dieselových motorů 2,0 TDI CR. Zkušenosti z více jak 90 000 námi provedených aplikací úprav řídící jednotky motoru jsou takové, že zvýšení výkonu motoru nemá vliv na jejich vlastní spolehlivost ani na spolehlivost motorů a příslušenství. Zatím nejvyšší počet km s naší úpravou systému TDI CR má zákazník Superbu II 2,0 TDI CR 125 kW s mechanickou šestistupňovou převodovkou a předním pohonem a to 576 000 km, na voze je zatím vše původní, spojka, turbo, DPF filtr i EGR ventil. Motor však samozřejmě nejezdí dlouhý interval výměny oleje a filtrů a tankuje naftu bez biosložky a aditivuje ji přísadou VIF Superdiesel aditiv. Zmiňujeme se o tom proto, že podobného účinku jako má přeprogramování řídící jednotky lze dosáhnout i tzv. POWER – BOXem, což je mezikus do elektrické instalace motoru, který zkresluje data pro řídící jednotku motoru v tomto případě hodnotu velikosti tlaku paliva v railu. Pokud je tato hodnota špatně nastavená, či se vinou poruchy boxu nekontrolovatelně zvýší, má to za následek vznik kavitace v tlakovém rotačním čerpadle systému common rail. Výsledkem je vytrhávání materiálu z povrchu pístku či tělesa čerpadla s fatálními následky pro celý systém. Vzhledem k tomu, že palivo cirkuluje do nádrže a zpět k motoru, jediná možná oprava pak je výměna celého systému včetně vedení paliva a nádrže. V poslední době se roztrhl pytel s dalšími navenek profesionálními ladiči, kteří však používají nekvalitní softwary. Prakticky denně poskytujeme konzultaci zákazníkovi, který si nechal provést chip tuning u některé z těchto firem, jejichž zvýšení výkonu motoru má za následek mnohdy ještě horší parametry, než sériové houpavý průběh točivého momentu nejen že ničí transmise – spojku, převodovku atd., ale má za následek i velmi nekomfortní jízdu. Námi upravená řídící jednotka reguluje jednotlivé veličiny kontinuálně a ve vzájemné závislosti, čímž nedochází k neduhům powerboxů a laciných softwarů, jako je škubání, nadměrné kouření mající za následek častou regeneraci DPF filtru a tím vyšší spotřebu, ale destrukci turbodmychadel a také propálení chladičů výfukových plynů. Některé modifikované softwary rovněž ruší možnost sériové diagnostiky řídící jednotky motoru, takže v autorizovaném servisu ji běžnou sériovou diagnostikou nemohou provést.

Dle našich zkušeností z naší poradenské služby autoservisům mají však zásadní vliv na životnost motorů dlouhé intervaly výměn motorových olejů a vzduchových filtrů a tankování nekvalitních paliv.

Náš tuning řídící jednotky motoru má za následek zvýšení točivého momentu motoru v celém rozsahu využitelných otáček, maximum 440 N.m je potom k dispozici při 2 500 – 3 300 ot.min-1 oproti 400 N.m v sérii při rozsahu otáček 1 800 – 4 100 ot.min-1. Budete – li se v provozu držet v tomto rozsahu otáček, budete mít zároveň nejmenší spotřebu paliva. Maximální výkon se zvýší ze 135 na 176 kW při otáčkách 4 100 ot.min-1. Další zlepšení zaznamenáte v tzv. přechodových režimech, motor bude lépe reagovat na polohu pedálu plynu, motor se bude rychleji roztáčet a tím se prakticky odstraní jeho letargické chování, rychlejší i plynulejší bude řazení převodovky DSG. Důsledkem úpravy SW jsou také méně časté regenerace DPF filtru, což je jeden z důvodů snížení spotřeby paliva a prodloužení jeho životnosti, nepatrně menší bude i spotřeba močoviny. Chiptuning od nás nemá vliv na to, jak řídící jednotka komunikuje s originální diagnostikou V.A.G, ATAL, V.A.S, chová se jako sériová, její úpravu lze odhalit prakticky jenom jízdní zkouškou, také emisní limity zůstávají beze změny.

Zkušenosti z provozu jsou takové, že úpravou řídící jednotky se dosahuje úspory 0,5 l.100 km-1, průměr se pohybuje kolem 5,0 l.100 km-1.Na životnost motorů nemá úprava řídící jednotky prakticky žádný vliv, největším ničitelem motorů jsou prodloužené intervaly výměn olejů, filtrů a otáčky motoru. U motorů s turbodmychadly doporučujeme po větší zátěži motor, resp. turbodmychadlo dochladit volnější jízdou, nebo nechat po zastavení cca 1 min běžet na volnoběh ! V opačném případě riskujete zničení turbodmychadla a následné zadření motoru (vysoká teplota a spotřeba motorového oleje). Velké problémy po cca 70 – 100 000 km jsou s motory, které byly provozovány na tzv. prodloužené intervaly výměny olejů viz samostatný článek.

Všechna tato doporučení se týkají i motorů, na nichž nebyla provedena úprava řídící jednotky. Úpravu řídící jednotky provádíme nahráním příslušného SW přes OBD rozhraní (diagnostickou zásuvku) přímo ve voze. Za námi upravenou řídící jednotku držíme dva roky záruku za HW, pět let pak za SW. Cena úpravy včetně diagnostiky a případného odstranění drobných závad je uvedena v ceníku.



Tabulka naměřených hodnot z motorové brzdy:

ot./min. Výkon (kW) Točivý moment (N.m)
po úpravě v sérii po úpravě v sérii
150049.348.2314307
180079.471.6421380
200090.579.6432380
250011499.5436380
3000138.2119.4440380
3300152131.3440380
4100176135419322
4500147.5111313236


Graf z tabulky naměřených hodnot: