Javascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.comJavascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.comJavascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.com
ČESKY   |   SLOVENSKY   |   ENGLISH   |   MAGYARUL   |   POLSKI
Škoda Octavia II RS 2.0 TDI CR 125kW


Popis seřízení motoru:

Auto tuning a diagnostiku motorů má Cimbu autosport v programu od roku 1987. Od roku 1994 naše firma provádí zvyšování výkonu motoru úpravou software řídící jednotky motoru automobilů ŠKODA. Chiptuning řídících jednotek systému vstřikování a zapalování BOSCH Monomotronic, nám pomohl získat dostatek zkušeností, které jsme uplatnili i při chip tuningu řídících jednotek Bosch dieselových motorů s rotačním čerpadlem, dále jsme zvyšovali výkon na systému čerpadlo – tryska a  nyní z těchto zkušeností čerpáme i při úpravách software řídící jednotky systému Common rail.

Zkušenosti z více jak 60 000 námi provedených aplikací úprav řídící jednotky motoru jsou takové, že zvýšení výkonu motoru nemá vliv na jejich vlastní spolehlivost ani na spolehlivost motorů a  příslušenství. Zmiňujeme se o tom proto, že podobného účinku jako má přeprogramování řídící jednotky lze dosáhnout  i tzv. POWER – BOXem, což je mezikus do elektrické instalace vstřikovacího čerpadla motoru, který zkresluje data pro řídící jednotku motoru. V poslední době se roztrhl pytel s dalšími navenek profesionálními ladiči, kteří však používají nekvalitní softwary z jihu Evropy.Výsledky těchto zařízení a softwarů jsou známé : stovky totálních havárií v Německu a podle našich informací desítky u nás (některé příklady jsou zdokumentované na našich web stránkách). Prakticky denně poskytujeme konzultaci zákazníkovi, který si nechal provést chip tuning u některé z těchto firem, jejichž zvýšení výkonu motoru má za následek ještě horší parametry, než sériové. Námi upravená řídící jednotka reguluje jednotlivé veličiny kontinuálně a ve vzájemné závislosti, čímž nedochází k neduhům powerboxů a laciných softwarů, jako je škubání, nadměrné kouření a hlavně výše zmíněné destrukci motorů či turbodmychadel. Některé modifikované softwary rovněž ruší možnost sériové diagnostiky řídící jednotky motoru, takže v autorizovaném servisu ji běžnou sériovou diagnostikou nemohou provést.

Náš tuning řídící jednotky motoru má za následek  zvýšení točivého momentu motoru v celém rozsahu využitelných otáček,  maximum 416 Nm je  potom k dispozici při 2 500 ot.min-1 oproti 350 Nm v sérii. Díky většímu tlaku v railu a většímu předstřiku je už na 1 500 ot.min-1  točivý moment 320 Nm, oproti 300 Nm v sérii. Budete – li se v provozu držet v  rozsahu otáček 1 800 – 3 500 ot.min-1,  budete mít zároveň nejmenší spotřebu paliva. Maximální výkon se zvýší ze 125 kW na 176 kW při stejných otáčkách  4 200 ot.min-1. Další zlepšení zaznamenáte v tzv. přechodových režimech, motor bude lépe na polohu pedálu plynu. Funkce imobilizéru 5. generace montovaného v prvovýrobě zůstává zachována, kdo nevěří, nechť si nechá vyrobit klíč  spínací skříňky bez čipu, resp. s čipem, ale bez přizpůsobení – motor po spuštění cca za 2 sekundy zhasne. Chiptuning od nás nemá vliv na to, jak  řídící jednotka komunikuje s originální diagnostikou V.A.G, ATAL, V.A.S, chová se jako sériová, její úpravu lze odhalit prakticky jenom jízdní zkouškou, také emisní limity zůstávají beze změny.

Zkušenosti z provozu jsou takové, že úpravou řídící jednotky se dosahuje úspory 0,5 l . 100 km-1, průměr se pohybuje kolem 6,5 l . 100 km-1.Na životnost motorů nemá úprava řídící jednotky prakticky žádný vliv. Protože systém Common rail je v koncernu novinkou, nejsou s jeho životností žádné velké zkušenosti. Pokud vezmeme v úvahu zkušenosti z jiných značek, dozvídáme se, že je tento systém velmi náchylný na kvalitu používané nafty, Při vstřikovacích tlacích až 2 000 Barů působí krystalky síry v naftě jako špičkové obráběcí nože. Velkou pozornost věnujte tedy kvalitě čerpaného paliva, přičemž nejdražší u nás bohužel neznamená nejlepší. Zásadní problémy s životností systému Common rail nastávají oproti systému PD již na 100 000 ujetých km.

U motorů s turbodmychadly doporučujeme po větší zátěži motor , resp. turbodmychadlo dochladit volnější jízdou, nebo nechat po zastavení cca 1 min běžet na volnoběh ! V opačném případě riskujete zničení turbodmychadla a následné zadření motoru ( vysoká teplota a spotřeba motorového oleje ). Velké problémy po cca 70 – 100 000 km jsou s motory, které byly provozovány na tzv. prodloužené intervaly výměny olejů viz samostatný článek. Všechna tato doporučení se týkají i motorů, na nichž nebyla provedena úprava řídící jednotky.

Úpravu řídící jednotky provádíme výměnou nebo přímo na Vašem kusu, za námi upravenou řídící jednotku držíme dva roky záruku. Cena úpravy je včetně diagnostiky, přizpůsobení imobilizéru a základního nastavení a případného odstranění drobných závad.



Tabulka naměřených hodnot z motorové brzdy:

ot./min. Výkon (kW) Točivý moment (N.m)
po úpravě v sérii po úpravě v sérii
150050.347.1320.0300.0
180070.766.0375.0350.0
200083.073.3396.0350.0
2500109.091.6416.0350.0
3000132.0103.7416.0330.0
3500152.5116.5416.0318.0
4200176.0125.0400.0284.2
4500148.0117.8315.0250.0


Graf z tabulky naměřených hodnot: