Javascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.comJavascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.comJavascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.com
ČESKY   |   SLOVENSKY   |   ENGLISH   |   MAGYARUL   |   POLSKI
PŘEČTĚTE SI..

STK 2016

Koncem loňského roku a celý letošní prakticky nedělám nic jiného, než že vysvětluji našim zákazníkům problematiku měření emisí v roce 2016.

Pozorně jsem prostudoval metodiku měření SME 34/2 015-150-SME 3/2, která je ke stažení na stránkách ministerstva dopravy, takže za sebe mohu říci, že jejich autorem zřejmě nebyl příčetný člověk, nebo alespoň problematice příliš nerozuměl, či nejspíše musel vykázat činnost a současně dát vydělat prodejcům diagnostik. A tak zřejmě páni úředníci obešli všechna pohostinská zařízení v celé zemi ( tak to politici rádi říkají ) a tam vyzpovídali po práci a konzumaci náramně unavené autoopraváře, navíc podle nějakého klíče vybírali ty slabší až nejslabší. Výsledkem je galimatyáš, podle kterého kdyby důsledně postupovali technici na emisích, tak neprojde ani nové auto.

Nevěříte? Nová škoda Superb 2,0 TDI CR 140 kW je vybavená vstřikováním močoviny a SCR katalyzátorem na snižování emisí NOx ve výfukových plynech. Podle metodické příručky pro SME má technik kontrolovat fyzickou přítomnost NOx senzoru za SCR katem, ale daný typ ho tam prostě nemá ! Inu nevyhověl…

Z dlouhodobého pohledu bylo třeba s STK jako takovým třeba něco dělat, to že za patřičný obnos jde udělat STK a ME bez fyzické přítomnosti auta bylo veřejným tajemstvím. Dieselové automobily francouzské provenience a některé další značky mají problémy s DPF filtrem, neboť ten z hlediska výrobce auta není namontován proto, aby se snížila kouřivost, ale proto, že si celým tímto systémem krásně zařídí časovou životnost auta. Jak ? Inu stačí málo, mnohdy jen najet potřebné kilometry a vznikne potřeba DPF filtr vyměnit. Když majitel auta zjistí, co potřebný díl stojí ( proč evropská unie nestanoví strop na cenu dílů zajišťujících emise výfukových plynů, nebo je snad pravda, že DPF filtr činí i ¼ ceny nového vozu, jak to vychází při jeho koupi jako náhradního dílu ve srovnání s novým autem ?), začne řešit, jak se ho zbavit. Pokud chcete nechat udělat takový zásah sofistikovaně, musí se upravit i SW ECU motoru, čili provést chiptuning. No a konečně je potřeba udělat přítrž ladičům turbodieselů, kteří ladí stylem čím víc to kouří, tím víc to jede ! Takže kontrolované vozy se nafotí a budou při emisní kontrole připojeny on – line. Bude tak problém vyřešen?

Momentálně jsou STK a ME v přechodném období, kdy až od 1.7. 2016 by měly být on line připojeni na server, který spravuje Ministerstvo dopravy, kolik to ročně bude daňového poplatníka stát a kdo server bude skutečně spravovat ? Technik měřící emise má nejprve přes OBD rozhraní načíst diagnostikou tzv. READINESS kód, což je osmimístné stavové číslo, které by mělo mít ve všech kolonkách číslici 0. Pokud je někde číslo 1, měl by tam být problém. Kdyby někdo z ministerstva dlouhodobě s tímto stavem pracoval, věděl by, že i s vadným katalyzátorem se může ve stavovém čísle na příslušné pozici vyskytnout 0 a naopak, vůz se všemi součástmi emisního systému a plnící emisní měření, může mít na relevantní pozici 1. Například po smazání paměti závad řídící jednotky motoru celý kód spadne a je potřeba ho znovu vytvořit, ať už jízdou ( cca 200 km ), či speciálním diagnostickým postupem na místě. Buď jak buď budou denně po celé zemi ( ano, tak to říkají politici ) zbytečně smrdět tisíce aut jen proto, aby měli v pořádku naprosto irelevantní údaj pro měření, jehož hlavním smyslem by mělo být zlepšení kvality ovzduší ! Dále technik načte paměť závad ( proč to dělá, když mu přeci vše řekl READINESS kód ? ) a konečně provede kompletní identifikaci řídící jednotky, včetně jejího přiřazení k danému vozu a kontroly CVN kódu, podle něhož se má poznat případná nelegální manipulace se softwarem řídící jednotky motoru ( chiptuning ). To předpokládá, že všichni výrobci automobilů na celém světě budou prakticky denně sdělovat ministerstvu dopravy, veškeré informace pro datové stavy řídících jednotek, tam je někdo okamžitě vloží do systému a upraví data pro jejich verifikaci. Kdo k tomu výrobce aut přiměje ? Například pro Octavii II a motorizaci 1,6 TDI CR 77 kW ECU SIEMENS / CONTINENTAL existují desítky originálních firmwarů, dále jejich modifikací na odstranění chyb v jednotlivých softwarech atd. To vše pro všechny značky automobilů, jednotlivé typy ( motorizace 1,6 TDI CR 77 kW pro třeba Rapida má samozřejmě několik dalších desítek softwarů s příslušnými identifikacemi a VNC kódy ), výkonové parametry, typu transmisí , zemi cílového určení atd. Podle mne není nikdo schopen zařídit, aby systém fungoval korektně a hlavně skutečně on – line, musí to vědět i horliví úředníci na ministerstvu.

Takže problém výrobců s homologačním měřením emisí ( to jsou ty, která se provádějí ve speciálních zkušebnách při homologaci automobilu pro provoz v daném státě , s těmi na stanicích ME nemají prakticky nic společného ), naše ministerstvo dopravy přeneslo na jednotlivé uživatele stylem BU BU BU !!! Někteří aktivisté by mohli zvážit žalobu na ministerstvo dopravy pro šíření poplašné a klamavé zprávy, reálně bude totiž naše slavné ministerstvo rádo, když jim plošně nebude padat systém on – line připojení ( zde bych hledal analogii třeba s on line připojenými lihovary), parametry takto získané ale bude, když vůbec někdo, tak jen namátkově vyhodnocovat, ale na základě jakých podkladů jen stěží usuzovat !!! V originální diagnostice VW je funkce ověření provedeného chiptuningu, ale ani výrobci nefunguje, přestože kontroluje právě VNC kód, jak jinak, on line. Je možné, že ministerstvo dopravy a jejich IT šíbři jsou lepší, než samostatný koncern ba stovky dalších výrobců aut ? Takže naši milí zákazníci buďte v klidu, námi opravdu profesionálně provedený chiptuning nemají šanci zjistit ani dle nové metodiky, pokud je Váš vůz v pořádku. Navíc naše firma nikdy žádný chiptuning neprovedla, ale od roku 1993 provádí opravy a seřízení řídících jednotek motorů, což můžete ověřit na faktuře. No a opravy nepodléhají ani zápisu do OTP, protože by se tam logicky musela psát každá oprava - třeba stěračů.

Rady pro zdárné absolvování emisí v ČR od začátku roku 2016 :

  • Před STK navštivte autoservis vybavený příslušnou diagnostikou alespoň týden dopředu, aby byl čas specifické záležitosti kolem ME řešit. Zde Vám ověří, zda je OBD rozhraní funkční, tedy zda řídící jednotka motoru komunikuje. Bez funkční diagnostické zásuvky měření emisí končí. Nechte si zkontrolovat READINESS kód, protože byť je to údaj nanejvýš nespolehlivý, tak pokud nebude O.K., ME s Vámi končí, než bude při další návštěvě korektní. Po případné opravě je potřeba ujet alespoň 200 km, aby se READINESS znovu vytvořil, potom opět zajeďte do servisu k jeho následné kontrole, další možností je, že Vám kód vytvoří na místě, je to však zdlouhavá procedura, kterou budete muset zaplatit navíc.
  • Na STK a ME se nechlubte provedenou modifikací motorových dat, jejich sériový stav nemají jak ověřit a pokud je vše na managmentu motoru O.K., auto měřením projde bez problémů.
  • Diesely, které v sérii nebyly vybavené DPF filtry a které provozujete převážně v nízkých otáčkách, před návštěvou ME pořádně prožeňte s otáčkami maximálního výkonu, tj. cca 4 000 ot/min, vyženete tak z výfuku usazené saze a zabráníte tím opakovaným přeběhovým otáčkám na ME, které se dělají právě proto, aby saze vylétaly, v přeběhu jsou ale otáčky daleko vyšší, než těch 4 000 ot/min na silnici.
  • Na STK zachovejte klid a dobrou náladu, technici STK jsou také jen lidé, momentálně pod velkým tlakem a navíc pracující s metodikou, které ministerstvo mění ze dne na den a stále to není dobré!