Javascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.comJavascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.comJavascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.com
ČESKY   |   SLOVENSKY   |   ENGLISH   |   MAGYARUL   |   POLSKI
PŘEČTĚTE SI..

Opět na scéně: long-life oleje

Již v minulosti jsme upozorňovali na nevhodnost používání prodloužených intervalů výměny motorového oleje. Krátce jen zopakujme: vlivem přísad síry v našich palivech dochází k rychlé degradaci motorového oleje, paradoxně čím kvalitnějšího, tím rychlejší. Po ujetí cca 7 500 km u benzinových a 17 600 km u dieselových motorů dochází k naprostému vyčerpání přísad v plně syntetických olejích. Dolévání oleje následkem jeho zvýšené spotřeby k jeho revitalizaci nestačí. Ty potom zcela pozbývají své funkce, jmenujme alespoň ty nejdůležitější, jako je rozpouštění karbonu, antikorozní vlastnosti, odolnost v tlaku a střihu, viskozita, schopnost malého odpařování atd. U dieselových motorů navíc dochází  k zvyšování obsahu sazí jako produktu hoření nafty, které se profukem do oleje dostanou kolem pístních kroužků, podobně jako křemík ze vzdušného prachu. V oleji nám tak v motoru proudí dva nejtvrdší prvky na zemi, uhlík a křemík, výsledná emulze má skvělé abrazivní vlastnosti.


Protože v mnohých servisech občas přeceňují schopnosti a možnosti sériové diagnostiky, oslovují naši firmu s žádostí o konzultaci mnohdy až po zbytečné výměně řídící jednotky. Máme zde další důkaz našich doporučení, proč měnit olej v benzinovém motoru po max 10 000 km a 15 000 ujetých km v dieselovém motoru. Je jím zcela zničené zdvihátko výfukového ventilu motoru 1,9 TDI PD 74 kW po ujetí 116 000 km a výměnami oleje po 20 000 km – viz foto. Na horní ploše zdvihátka je zcela patrné abrazivní opotřebení od vačkového hřídele, které mělo za následek takové zeslabení stěny zdvihátka, že došlo k jejímu prolomení, v otvoru je vidět přepouštěcí ventilek zdvihátka. K tak intenzivnímu otěru dochází vedle přítomnosti výše zmíněných prvků v oleji i vlivem zvětšení ovládacích sil na celou ventilovou skupinu jako důsledku většího tření dříku ventilu ve vodítku (karbon, snížené mazací schopnosti oleje), dále větší viskozitou oleje, který navíc protéká kanálky zdvihátka zanesenými karbonem. Setkali jsme se dokonce s motorem, kde došlo ke kontaktu všech čtyřech výfukových ventilů s písty, právě následkem zadření dříků a zakarbonování zdvihátek již po 64 000 ujetých km na prodloužený interval, čili po dvou výměnách oleje.


Zničené zdvihátko


Z praxe


V naší diagnostické praxi se často setkáváme s následky účinku olejů zbavených aditiv na příslušenství motorů - v tomto případě na pryžové hadice. V prvním případě se jedná o tlakovou hadici z turbodmychadla motoru 2.0 TDI PD 103 kW Škody Octavie po ujetí 84 000 km, zeslabenou působením agresivního oleje bez složek, které mají hadice chránit. Hadice vlivem působení olejových par natolik změkla, že ani textilní vložka nezabránila jejímu prasknutí.


Tlaková hadice turbodmychadla Škody Octavie

 

Zde se pro změnu jedná o hadičku odvětrání klikové skříně motoru u 1.4l MPI 50 kW Fabie, dovezené z Itálie, která měla najeto 114 000 km. V tomto případě se nejedná o vliv long life oleje, ale používán byl plně syntetický olej 5W-30, podle všeho ale měněný v průběhu provozu jen minimálně (štítek o výměně oleje na motoru byl poškozen, servisní knížka od vozu chyběla). Tudíž opět stejná závada - olej prakticky zbavený přísad. To potvrdilo i další zjištění - motor byl enormě zakarbonovaný.

 

Poškozená hadice odvětrání klikové skříně Škody Fabie